Die Woche, in der der offizielle Zinssatz von 2,5 % auf 3,0 % stieg

Von 1844 bis 1845 wurden in Großbritannien über tausend Eisenbahngesellschaften geplant, und der Eisenbahnaktienindex erreichte am 8. August 1845 mit 1.984 seinen Höchststand (Januar 1844 = 1.000). Aktien wurden in Raten bezahlt; Antragsteller zahlten weniger als 10 % des Nennwerts, um Interimsscheine zu erhalten, und leisteten Folgezahlungen, wenn sie dazu aufgefordert wurden, während der Bau fortschritt. Als die Bank of England am 16. Oktober 1845 den Diskontsatz auf 3 % anhob, geriet der Aktienmarkt in Panik. 1847 fielen Kapitaleinforderungen mit Getreideimporten zusammen, was zu einer Handelskrise führte, und ein Regierungsschreiben vom 25. Oktober erlaubte den Banken, Kredite zu 8 % zu vergeben. Der Index fiel bis April 1850 auf 673, aber etwa 60 % der genehmigten Strecken wurden gebaut, und bis 1850 waren 6.621 Meilen Eisenbahn in Betrieb.

Ursprüngliche Frage Warum führten die Eisenbahnen, die die Welt veränderten, zu einer Spekulationsblase?

1830 wurde die Eisenbahnstrecke zwischen Liverpool und Manchester eröffnet. Mitte der 1830er Jahre genehmigte das Parlament 59 Gesellschaften und Eisenbahnen im Wert von etwa 36,4 Millionen Pfund, aber von den 23 Eisenbahngesetzen in England im Jahr 1836 wurden 4 aufgegeben und nur 15 fertiggestellt. Die weitere Förderung geriet ins Stocken, und 1843 gab es nur 24 Eisenbahngesetze. Im selben Jahr schrieb der gerade gegründete Economist, dass die großen Hauptstrecken Großbritanniens bereits fertiggestellt seien.

1844 wendete sich das Blatt. Reichliche Ernten im Vorjahr und im laufenden Jahr belebten die Wirtschaft, und am 7. September senkte die Bank of England zeitgleich mit dem Inkrafttreten des neuen Bank Charter Act ihren Leitzins auf 2,5 %. Die Goldreserven der Bank stiegen von 5.629.000 £ im Januar 1842 auf 14.867.000 £ im Januar 1845. In diesem Jahr wurden 37 Eisenbahnen genehmigt, und die Anträge an das Parlament stiegen von 63 im Vorjahr auf 199. Im Februar wurde die vom Parlament für Eisenbahngesuche geforderte Kaution von 10 % auf 5 % gesenkt.

Das Verfahren zur Gründung einer Gesellschaft war festgelegt. Ein provisorischer Ausschuss gab einen Prospekt heraus, und nach Erhalt einer Zuteilung zahlten die Antragsteller eine Kaution und erhielten einen Inhaber-Interimsschein. Die Gesellschaft musste bis Ende November Pläne bei den Behörden einreichen und in der folgenden Sitzungsperiode dem Parlament einen Gesetzentwurf vorlegen, dem ein Zeichnungsvertrag beigefügt war, der die Namen, Adressen und Berufe der Aktionäre auflistete, die 10 % eingezahlt und drei Viertel des Kapitals gezeichnet hatten. Sobald das Gesetz verabschiedet war, wurden die Interimsscheine zu Aktien, und mit fortschreitendem Bau forderte die Gesellschaft die restlichen Zahlungen an. Im Januar 1845 wurden 16 Gesellschaften registriert, im April 52 Gesellschaften pro Monat. In diesem Frühjahr druckte das Parlament ein 539-seitiges Verzeichnis aller Antragsteller aus den 209 Zeichnungsverträgen des Vorjahres.

Der Eisenbahnaktienindex erreichte am 8. August 1845 mit 1.984 Punkten seinen Höchststand (wobei der Januar 1844 als 1.000 angesetzt wurde) und verharrte zwei Monate lang auf diesem Niveau. In diesem Jahr setzte das Unterhaus die Einlage wieder auf 10 % fest und verlangte, dass sie in bar an den Generalbuchhalter gezahlt wird. Dennoch rissen die Registrierungen nicht ab: Im September kamen 457 Unternehmen hinzu, im Oktober 363. Die Times warnte am 30. Juli vor zukünftigen Zahlungsaufforderungen, und in der Oktoberausgabe des Blackwood's Magazine erschien Aytouns Satire „The Glenmutchkin Railway“.

Der Wendepunkt war Donnerstag, der 16. Oktober. Als die Bank of England den Leitzins auf 3 % anhob, dünnte der Handel am Freitag aus, am Samstag begannen die Alarmsignale, und die Panik am Aktienmarkt breitete sich von London nach Liverpool und Edinburgh aus. In weniger als zwei Wochen fielen die Kurse sowohl neuer als auch alter Aktien unter ihr Niveau von vor zwei oder drei Monaten. Tooke führte den Zinsanstieg in dieser Zeit auf die Bereitstellung von rund 14,6 Millionen Pfund für Kautionen für dem Parlament vorzulegende Pläne und auf Zahlungsaufforderungen für in der vorangegangenen Sitzungsperiode genehmigte Strecken zurück. Am 6. November wurde der Leitzins auf 3,5 % erhöht.

Am 17. November veröffentlichte die Times Spackmans Tabelle. Sie zeigte, dass 47 fertiggestellte Gesellschaften ein Kapital von 70.688.077 Pfund aufgebracht hatten, 118 im Bau befindliche Linien 67.359.325 Pfund erforderten und 1.263 geplante Gesellschaften ein Kapital von 563.203.000 Pfund hatten, wobei allein die Einlagen sich auf 59.136.300 Pfund beliefen. Die Anzahl der bis zum Stichtag am 30. November beim Handelsministerium (Board of Trade) eingereichten Pläne betrug, nach Zählung von Peel im folgenden Januar, 815 (606 in England, 121 in Schottland und 83 in Irland) mit einer Gesamtlänge von 20.687 Meilen. Evans merkt an, dass weniger als die Hälfte der 1.263 Pläne zu einer vorschriftsmäßigen Einreichung führten.

Im Januar 1846 konzentrierten sich die Kautionszahlungen. Lord Russell schätzte die Zahlungen auf 3 Millionen Pfund für das Vorjahr und 9 Millionen Pfund für das laufende Jahr. Hasty erklärte, dass 8 bis 10 Millionen Pfund innerhalb von zwei Wochen nach Eröffnung der Sitzungsperiode gezahlt würden, und Stuart sagte, dass 6 bis 7 Millionen Pfund gebunden seien, wodurch ein Fünftel bis ein Sechstel des im Umlauf befindlichen Geldes entzogen würde. Der Schatzkanzler und Peel erlaubten keine anderen Kautionen als Bargeld und lockerten die Regeln nicht. Am 26. Januar erklärte Peel, dass allein die Fertigstellung der durch die 48 Gesetze von 1844 und 118 Gesetze von 1845 genehmigten Eisenbahnen über drei Jahre etwa 70 Millionen Pfund erfordern würde, und schlug einen Sonderausschuss vor. Das Auflösungsgesetz vom 3. Juli legte fest, dass nicht eingetragene Gesellschaften auf einer Versammlung der Interimsscheininhaber aufgelöst werden konnten, und das Gesetz vom 28. August übertrug die Eisenbahnbefugnisse des Handelsministeriums auf die Eisenbahnkommissare.

1847 fielen Zahlungsaufforderungen mit Zahlungen für Getreideimporte zusammen. Die Aufforderungen beliefen sich im Januar auf 6,15 Millionen Pfund, im Juli auf 5,3 Millionen Pfund und im September auf 4,16 Millionen Pfund. Die Goldreserven der Bank sanken von 12,9 Millionen Pfund Ende Januar auf 9,2 Millionen Pfund am 24. April, und der Leitzins stieg im Januar auf 3,5 % und 4 %, am 8. April auf 5 %, am 5. August auf 5,5 % und am 30. September auf 6 %. Als die Bank am 1. Oktober die Kreditvergabe gegen Staatsanleihen einstellte, kam es zu einer ausgewachsenen Panik. Am 23. gingen Londoner Bankiers zum Amtssitz des Premierministers, um die Aussetzung des Gesetzes zu fordern, und am 25. erlaubte ein Regierungsschreiben der Bank, zu einem Mindestdiskontsatz von 8 % zu verleihen. Gehortete Banknoten kamen wieder in Umlauf, und die Panik legte sich.

Der Bau ging weiter. Die vom Parlament genehmigte Streckenlänge betrug 1845 2.700 Meilen und 1846 4.538 Meilen. Die Länge der in Betrieb befindlichen Eisenbahnen stieg von 2.044 Meilen im Jahr 1843 auf 6.621 Meilen im Jahr 1850, und das kumulierte investierte Kapital wuchs von 67,5 Millionen Pfund auf 245,8 Millionen Pfund. Die jährlichen Investitionen erreichten 1847 mit rund 44 Millionen Pfund ihren Höhepunkt und konnten mit dem Staatshaushalt konkurrieren. Im Oktober 1848 ließen sich die geringen Einnahmen der neuen Strecken nicht mehr verbergen, 1849 wurden die Dividenden gekürzt, und der Index erreichte am 19. April 1850 mit 673 seinen Tiefpunkt.

Was den Markt bewegte, war nicht das eingezahlte Geld, sondern das Versprechen zu zahlen. Aktien neuer Unternehmen wurden in Raten bezahlt, wobei die von den Zeichnern geleistete Ersteinlage weniger als 10 % des Nennwerts betrug. Dennoch bezogen sich die Kursbewegungen der Aktien auf den gesamten Nennwert. Während des Booms von 1844 bis 1845 war der Marktpreis neuer Eisenbahnaktien im Durchschnitt mehr als doppelt so hoch wie der eingezahlte Betrag, und das Kurs-Nennwert-Verhältnis für 1845 genehmigte Unternehmen erreichte einen Höchststand von 4,36. Umgerechnet auf voll eingezahlte Aktien betrug dies 1,24. Voll und teilweise eingezahlte Aktien desselben Unternehmens wurden in einer Termingeschäftsbeziehung bewertet, wobei der nicht eingezahlte Betrag abgezinst wurde. Campbells Interpretation lautet, dass der Hebel und nicht der Preis selbst die Renditen aufblähte.

Die Rendite von der Zeichnung bis zum ersten Mittelabruf nach Verabschiedung des Gesetzes betrug im Durchschnitt 33,7 % für teilweise eingezahlte Aktien und 9,1 % für voll eingezahlte Aktien. Für 1844 genehmigte Unternehmen betrug sie 57,5 % bzw. 16,6 % und für 1847 genehmigte Unternehmen -19,6 % bzw. -2,7 %. Bestehende Unternehmen befanden sich im selben Markt. Der Gesamtrenditeindex der Great Western Railway stieg von 1.000 im Februar 1843 auf 1.817 im Februar 1845, bevor er im März 1848 auf 979 zurückfiel. Die Dividende im Jahr 1845 betrug 8 %.

Wer zahlte ein? Laut Campbell und Turner, die die parlamentarischen Listen zählten, umfasste die Liste von 1845 24.844 Personen für 83,2 Millionen Pfund, und die Liste von 1846 (über 2.000 Pfund) umfasste 12.533 Personen für 121,4 Millionen Pfund. Kaufleute trugen 30,7 % des Kapitals bei, Gentlemen, Militärs und Aristokraten 34,3 %, Anwälte 7,8 % und Finanziers 7,8 %. Geistliche und Frauen machten 1,2 % aus und die Arbeiterklasse 0,1 %. Die obersten 4 Perzentile trugen die Hälfte des Kapitals bei, das oberste 1 % (342 Personen) trug 31,3 % bei, und die 3.248 Personen, die sowohl im Aufstieg als auch auf dem Höhepunkt investierten, trugen 46,6 % bei. 30,6 % der schottischen Zeichner waren auch Bankaktionäre.

Einlagen wurden in bar getätigt und bei der Bank of England auf den Namen des Accountant-General of the Court of Chancery gehalten. Für Abhebungen war eine Kündigungsfrist von etwa 10 Tagen erforderlich. Im Januar 1846 brachten diese Zahlungen das Diskontgeschäft in der City zum Erliegen, und Hudson schlug vor, dass Einlagen mit Schatzwechseln oder Staatsanleihen getätigt werden könnten. Eine Änderung des Einlagengesetzes im Frühjahr erlaubte dies.

Mittelabrufe wurden während des Baus fortgesetzt. Im Jahr 1847 beliefen sich diese Abrufe auf 1,4 bis 6,15 Millionen Pfund pro Monat, und im selben Jahr erreichten die Zahlungen für importiertes Getreide über 15 Monate 33.563.476 Pfund. Der Schatzkanzler erklärte am 30. November, dass die Eisenbahnausgaben von 9.815.000 Pfund im ersten Halbjahr 1846 auf 26.670.000 Pfund im zweiten Halbjahr und 25.770.000 Pfund im ersten Halbjahr 1847 gestiegen waren und bei gleichem Tempo im zweiten Halbjahr 38 Millionen Pfund erreicht hätten. Er erklärte, dass 80 bis 90 Millionen Pfund über 15 Monate von Getreide und Eisenbahnen absorbiert worden seien. Laut Odlyzko lag die Wurzel der Verluste darin, dass die Baukosten etwa 50 % höher als geschätzt waren, die Betriebskosten etwa 50 % der Einnahmen statt 40 % betrugen und die Einnahmen 30 bis 40 % niedriger als geschätzt waren. Die offiziell prognostizierten Gewinne betrugen nur etwa 7 % des Kapitals, verglichen mit 10 bis 15 % in den 1830er Jahren.

Anekdoten über die Eisenbahnmanie entstanden direkt nach dem Zusammenbruch. Thackerays satirisches Gedicht „The Speculators“ und satirische Zeitungen, Evans 1848 und Francis 1851 sind die Quellen. Mackay fügte in der zweiten Auflage seines Buches 1852 am Ende des Kapitels über die Südseeblase eine Anmerkung hinzu und schrieb: „Das Südsee-Schema war das größte Beispiel in der Geschichte Englands für die Verblendung durch kommerzielles Glücksspiel, bis zum Jahr 1845. Die erste Ausgabe dieses Buches wurde kurz vor dem Ausbruch der großen Eisenbahnmanie jenes und des folgenden Jahres veröffentlicht.“

„Witwen und Geistliche, arme Amateure, verloren ihr Vermögen.“ Francis beschreibt einen Sohn, der mit dem Geld seiner verwitweten Mutter spielt, einen Kaufmann, der im Namen seiner jungen Tochter zeichnet, und einen Diener, der Geld von einer Sparkasse abhebt. Das vom Marquess of Clanricarde im Oberhaus angeführte Beispiel eines Offiziers auf Halbsold mit 54 Pfund pro Jahr, der für 41.500 Pfund zeichnete, und eines Kuraten aus Kent für 25.000 Pfund, stützte dieses Bild ebenfalls. Zählt man die Parlamentslisten, so betrug das von Geistlichen und Frauen bereitgestellte Kapital 1,2 % und das der Arbeiterklasse 0,1 %. In den Listen der Great Western Railway wurde jedoch auch ein Unterschied gezählt: Frauen und Unerfahrene waren zwischen 1845 und 1848 eher Verlierer, während Kaufleute und Geschäftsleute eher Gewinner waren.

„Die Mittelschicht wurde vollständig ruiniert.“ Die Quellen sind Francis' „es ist die Überzeugung derjenigen, die mit dem Thema am besten vertraut sind, dass keine Panik jemals so verhängnisvoll für die Mittelschichten war“, und Evans' „vom Adligen bis zum Bauern, nur wenige entkamen seinem Einfluss unversehrt.“ Was gezählt werden kann, ist, dass Freiberufler und Angestellte etwa 10 % der Investoren und etwa 6 % des Kapitals ausmachten. Statistiken, die den Gesamtbetrag der Verluste und die Anzahl der Konkurse zählen, wurden nicht gefunden.

„Auch die Brontë-Schwestern und Darwin machten Verluste.“ Die Quelle ist ein Brief von Charlotte Brontë, in dem sie Ende 1849 schrieb, dass Aktien der York and North Midland Railway mit einem Nennwert von 50 Pfund, die einst auf 120 gestiegen waren und mehrere Jahre lang eine Dividende von 10 % gezahlt hatten, nun bei 20 stünden. Darwins Hauptaktienbesitz war die London and North Western Railway, die im gleichen Zeitraum um etwa 55 % von ihrem Höchststand gefallen war. Der Brief wird nicht im Original, sondern in dem von Odlyzko zitierten Umfang gelesen.

„Der Eisenbahnkönig Hudson hat alles allein aufgebaut und alles allein zerstört.“ Hudson wurde 1832 Mitglied des Gesundheitsamtes von York, 1837 Bürgermeister, und 1845 wurden etwa 20.000 Pfund für eine Ehrung für ihn gezeichnet. Die Anschuldigungen von 1849 stellten unter anderem in Frage, dass er im Dezember 1845 31.000 Pfund, die er für Land erhalten hatte, auf sein eigenes Konto eingezahlt hatte. Francis schreibt: „für die Taten von ihm und seinen Kollegen wurde nur ein Name hervorgehoben.“ Odlyzko argumentiert, obwohl er feststellt, dass der Aktienmarkt mit den Enthüllungen der Buchhaltung von 1849 seinen Tiefpunkt erreichte, dass die Wurzel der Verluste in der Fehlkalkulation von Baukosten und Einnahmen lag und dass die Schuldzuweisung an eine Person das Problem verschleiert.

„Die größte Blase der Geschichte.“ Mackays Anmerkung, die Beschreibung in der Ausgabe von 1856 und ein Artikel im *The Economist* von 2008 bilden diese Linie. Was mit einem Nenner angegeben werden kann, ist, dass die Eisenbahninvestitionen 1847 etwa 44 Millionen Pfund betrugen, was dem Staatshaushalt entsprach und 6,7 % des BIP ausmachte.

„Insider haben Amateure ausgenommen“ und „Eisenbahnen waren eine Blase.“ Zum Ersteren zeigen Campbell und Turner, dass Insider-Investitionen nicht besser abschnitten als die von Geschäftsleuten oder der Mittelschicht, und finden keine Beweise für Ausbeutung. Zum Letzteren wurden bis 1852 etwa 60 % der genehmigten Strecken gebaut, und 1850 waren 6.621 Meilen Eisenbahn in Betrieb. Die Preise brachen zusammen, die Gleise blieben.

Was von diesem Ereignis heute bleibt, ist eher die Struktur als die Preise. Die Hebelwirkung von Ratenzahlungen, bei denen eine Anzahlung von weniger als 10 % des Nennwerts den Preisschwankungen des gesamten Nennwerts ausgesetzt war; die Einzahlungsregeln, die dazu zwangen, bis zu einer Frist Bargeld zu beschaffen; und die kontinuierlichen Zahlungsaufforderungen während des Baus. Solange die Preise stiegen, vervielfachte der Hebel die Gewinne; als die Zinssätze stiegen, wirkte derselbe Hebel in die entgegengesetzte Richtung. Dies wird auf der Seite über wiederkehrende Strukturen unter „Was wird für Kredit geboten?“ und „Der Zeit einen Preis geben“ behandelt.

Der Zeitpunkt, der Empfänger und das Verfahren für den Abruf von in neue Technologien investierten Mitteln unterscheiden sich je nach System. Wenn man Eisenbahnen mit Dotcoms oder KI in einen Topf wirft, verschwinden diese Unterschiede als Erstes.

Sie kann mit der Tulpenmanie insofern verglichen werden, als Primärquellen das spätere Bild einer „Amateur-Raserei“ widerlegt haben. So wie Goldgar die Teilnehmer anhand von Notariatsregistern zählte, zählten Campbell und Turner sie anhand von parlamentarischen Zeichnerlisten. Der Unterschied liegt im institutionellen Rahmen. Eisenbahnaktien existierten innerhalb des Systems der parlamentarischen Genehmigung, der Einlagen und der Börsennotierung, während Terminkontrakte für Zwiebeln außerhalb des Zuständigkeitsbereichs von Tavernen und Notaren lagen. Auch die Preisdaten unterscheiden sich; für Zwiebeln gibt es keine durchgehenden Preislisten.

Sie kann mit der Panik von 1907 insofern in Verbindung gebracht werden, als der Kreditgeber letzter Instanz nicht dorthin gelangen konnte, wo der Kredit eingefroren war, und Abhilfemaßnahmen außerhalb des Gesetzes angewendet wurden. 1847 erlaubte ein Regierungsschreiben eine Abweichung vom Gesetz, und 1907 wurden Treuhandgesellschaften außerhalb der Clearingstelle durch einen Ausschuss und Einlagen des Finanzministeriums gestützt. Da sich die Mechanismen und Zahlen unterscheiden, beschränkt sich der Vergleich auf diese Struktur.

Wir vergleichen es nicht mit der japanischen Vermögensblase der 1980er Jahre. Das Angebotswachstum von Grundstücken und Eisenbahnaktien ist unterschiedlich. Wir vergleichen es auch nicht mit Madoff. Die Eisenbahngesellschaften bauten tatsächliche Strecken.