Deriving the railway mania

Von dieser Quelle gestützte Behauptungen

1. Aktien neuer Unternehmen wurden in Raten gezahlt (partially paid), und Antragsteller zahlten eine kleine Anzahlung und waren verpflichtet, auf Zahlungsaufforderungen (calls) entsprechend dem Baufortschritt zu reagieren. Zuteilungsschreiben wurden nach Zahlung der Anzahlung gegen provisorische Zertifikate (scrip) und nach Inkrafttreten des Gesetzes gegen Aktien eingetauscht (S. 6–7).
2. Die Tagespreise der voll eingezahlten und der in Raten gezahlten Aktien der Great Western Railway (1843–50, 2.286 Handelstage) sind durch eine Termingeschäftsbeziehung (Futures) verbunden, wenn das nicht eingezahlte Kapital diskontiert wird, und die Werte des Kointegrationsvektors liegen zwischen 0,99 und 1,12 (S. 10–15, Tabelle 1).
3. Während des Booms von 1844–45 war der Marktpreis neuer Eisenbahnaktien im Durchschnitt mehr als doppelt so hoch wie der eingezahlte Betrag. Die Spitzenwerte des Preis-Nennwert-Verhältnisses (price/par) nach Genehmigungsjahr waren: 1844 genehmigt 2,16, 1845 4,36, 1846 3,05, 1847 1,09, nicht genehmigt 3,03. Umgerechnet auf eine voll eingezahlte Basis sind dies 1,29, 1,24, 1,13, 1,09 und 1,12 (S. 3, 17–20).
4. Die durchschnittliche Rendite von der Antragstellung bis zur ersten Zahlungsaufforderung nach Inkrafttreten des Gesetzes betrug 33,7 % für in Raten gezahlte Aktien (1844 genehmigt 57,5 %, 1845 36,0 %, 1846 21,8 %, 1847 −19,6 %) und 9,1 % bei vollständiger Einzahlung. Die anfängliche Anzahlung betrug weniger als 10 % des Nennwerts, und der durchschnittlich eingezahlte Betrag nach der ersten Aufforderung lag bei 24,4 % (S. 20–22, Tabelle 2).
5. Ab 1837 verlangte das Parlament eine Anzahlung von 10 %, die jedoch im Februar 1844 auf 5 % gesenkt und im Juli 1845 wieder auf 10 % erhöht wurde. Zahlungsaufforderungen in den Jahren 1846–48 senkten die Aktienkurse, aber ihre Erklärungskraft ist gering; Änderungen bei den Dividenden sind signifikanter (im Einklang mit Odlyzko 2011) (S. 23–26, Tabelle 4).
6. Der All-Railway-Index erreichte einen Höchststand von 1.984 und einen Tiefststand von 673 (ein Rückgang von 66,1 %). Wenn Delistings als Totalverlust behandelt werden, war es 1.935 → 583 (69,9 %). Eisenbahninvestitionen betrugen 5,7 % des BIP im Jahr 1846, 6,7 % im Jahr 1847 und 4,7 % im Jahr 1848 (über Mitchell 1964) (S. 8–9).
7. Die ursprünglichen Linien der York and North Midland erwirtschafteten 14 % auf die Aktionärsmittel, die Erweiterungslinien jedoch nur 2,3 % (über McCartney–Arnold 2001). Im Oktober 1848 konnten die geringen Einnahmen der neuen Linien nicht länger verheimlicht werden, und die Aktienkurse fielen erneut (über Odlyzko 2011) (S. 8).
8. Schlussfolgerung des Autors: Selbst inmitten der Manie bewerteten Investoren ähnliche Vermögenswerte konsistent, die Hebelwirkung von in Raten gezahlten Aktien erhöhte die Renditen neuer Eisenbahnen erheblich, und Zahlungsaufforderungen wirkten in der Abschwungphase als Enthebelungsmechanismus. Die Analogie zu jüngsten Immobilienblasen ist ein eigener Vergleich des Autors und wird von dieser Akte nicht gleichgesetzt (S. 26–28).

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