Collective Hallucinations and Inefficient Markets: The British Railway Mania of the 1840s

Von dieser Quelle gestützte Behauptungen

1. Argument des Autors: Die Eisenbahn-Manie der 1840er Jahre war nach vielen Maßstäben die größte technologische Manie der Geschichte. Obwohl Investoren über zuverlässige quantitative Indikatoren verfügten, die zeigten, dass die Nachfrage für die erwarteten Renditen nicht ausreichte, schufen die Macht der neuen Technologie und die Manipulation der öffentlichen Meinung durch Interessengruppen eine „kollektive Halluzination“, und der Markt war ineffizient. Gegner (The Times, The Economist, Morrison) waren in einer anderen Illusion gefangen, und ihre Warnungen waren ebenfalls kontraproduktiv (Zusammenfassung, S. 4–5, 188–190).
2. Zu den Investoren gehörten Darwin, Babbage, J. S. Mill, die Brontë-Schwestern und Thackeray. Ende 1849 schrieb Charlotte Brontë: „Meine Aktien sind in der York and North Midland. Die 50-Pfund-Aktien stiegen einmal auf 120 und zahlten jahrelang eine Dividende von 10 %, aber jetzt stehen sie bei 20.“ Darwins Hauptbeteiligung war die London and North Western, die im gleichen Zeitraum um etwa 55 % von ihrem Höchststand gefallen war (S. 4–5, 80).
3. Vom Parlament genehmigte Streckenlänge (Abb. 1) und Eisenbahninvestitionen (Abb. 2): Die Investitionen erreichten 1847 mit etwa 44 Millionen Pfund ihren Höhepunkt (der Staatshaushalt betrug etwa 50 Millionen Pfund). Von der Genehmigung bis zum Baubeginn dauerte es etwa ein Jahr und bis zur Fertigstellung mehrere Jahre (S. 6–7).
4. Tabelle 2 (S. 34): Die Streckenlänge der in Betrieb befindlichen Eisenbahnen betrug 1843 2.044 Meilen, 1845 2.441, 1847 3.945 und 1850 6.621. Das kumulierte investierte Kapital betrug 1843 67,5 Millionen Pfund, 1845 88,5 Millionen, 1847 167,3 Millionen und 1850 245,8 Millionen Pfund. Die Einnahmen pro Meile fielen von 2.499 Pfund im Jahr 1845 auf 1.833 Pfund im Jahr 1848.
5. Chronologie: Die in der Sitzungsperiode 1843 genehmigte Streckenlänge betrug 91 Meilen, 1844 805, 1845 2.700, 1846 4.538, 1847 1.354 und 1848 371 Meilen. Von den insgesamt genehmigten rund 12.000 Meilen wurden bis 1852 etwa 60 % gebaut. Am 30. November 1845 wurden etwa 800 Pläne für die Sitzungsperiode 1846 eingereicht (S. 77–78).
6. Der Aktienindex des Autors fiel von 167,9 im Juli 1845 auf 60,5 im Oktober 1849. Zu den Verlustfaktoren gehörten Baukosten, die etwa 50 % höher als geschätzt waren, Betriebskosten, die etwa 50 % statt 40 % der Einnahmen ausmachten, und Einnahmen, die 30–40 % niedriger als geschätzt waren. Der offiziell prognostizierte Gewinn betrug nur etwa 7 % des Kapitals, verglichen mit 10–15 % in den 1830er Jahren (S. 78–80).
7. Die Panik im Herbst 1847 wurde oft auf Eisenbahninvestitionen zurückgeführt, und The Times schrieb von einem „Kampf auf Leben und Tod zwischen den Eisenbahnen und dem Handel“. Die Panik legte sich jedoch, als der Bank of England erlaubt wurde, das Gesetz zu brechen, um Liquidität bereitzustellen, und die Eisenbahninvestitionen blieben weitgehend unberührt. Die Aktienkurse erreichten 1849 ihren Tiefpunkt, als die Dividenden gekürzt und Hudsons „kreative Buchführung“ aufgedeckt wurde (S. 79–80).
8. Die Gründung neuer Unternehmen erreichte im Oktober 1845 ihren Höhepunkt, und die Pläne mussten bis zum 30. November bei der Regierungsbehörde eingereicht werden. Viele der Projekte in dieser Phase waren Unternehmen zum „Rupfen der öffentlichen Tauben“. Der Verlust bei den Einlagen war zwar für Einzelpersonen hoch, aber für die Gesamtwirtschaft nicht groß; die wirklichen Verluste entstanden während des Baus von 1846 bis 1849 (S. 95).
9. Spackmans Tabelle (The Times, 17. November 1845): In Betrieb befindliche Linien hatten 71 Millionen Pfund Kapital (Aktien und Anleihen) aufgenommen. Genehmigte, aber unfertige Linien hatten die Befugnis für 51 Millionen Pfund in Aktien und 16 Millionen Pfund in Anleihen. Die 1.263 neuen Projekte entsprachen einem voraussichtlichen Kapital von 563 Millionen Pfund und etwa 30.000 Meilen. Die Sitzungsperiode 1846 genehmigte 4.593 Meilen und 95,46 Millionen Pfund Aktienkapital (Return of Railway Acts 1844–47), und das kumulierte Kapital erreichte bis 1850 246 Millionen Pfund (S. 141, 144–145, Anm. 215).
10. Im Unterhaus erklärte Morrison am 26. Januar 1846, dass 20 Millionen Pfund pro Jahr die sichere Obergrenze für Ausgaben seien, während Hudson Berichten zufolge sagte, dass 70 Millionen Pfund pro Jahr getragen werden könnten. The Times setzte die Grenze auf 30 Millionen Pfund (Anm. 216–218).
11. The Economist schrieb 1843, dass das britische Eisenbahnnetz nahezu fertiggestellt sei, und argumentierte am 4. Oktober 1845 für eine Drosselung der Eisenbahninvestitionen, forderte jedoch keine staatlichen Eingriffe. Eisenbahnaktien wurden später zu einer typischen „Witwen- und Waisen“-Anlage mit geringen Renditen und geringer Volatilität (S. 74–75, Anm. 118–120).
12. Schlussfolgerung: Der Markt war in den 1840er Jahren „grob ineffizient“, in einem Ausmaß, das mit der Kommunikationsblase ein Jahrzehnt zuvor vergleichbar ist. Der Autor stellt fest, dass es zukünftige Technologieblasen geben wird, die nicht im Voraus erkannt werden können (S. 189–190).

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