La settimana in cui il tasso ufficiale di sconto passò dal 2,5% al 3,0%

Dal 1844 al 1845, in Gran Bretagna furono pianificate oltre mille compagnie ferroviarie e l'indice azionario ferroviario raggiunse il picco di 1.984 l'8 agosto 1845 (gennaio 1844 = 1.000). Le azioni venivano pagate a rate; i richiedenti pagavano meno del 10% del valore nominale per ricevere certificati provvisori e rispondevano ai richiami di capitale man mano che la costruzione procedeva. Quando la Banca d'Inghilterra aumentò il tasso ufficiale di sconto al 3% il 16 ottobre 1845, il mercato azionario entrò nel panico. Nel 1847, i richiami di capitale coincisero con le importazioni di grano, portando a una crisi commerciale, e una lettera del governo del 25 ottobre permise alle banche di prestare all'8%. L'indice scese a 673 nell'aprile 1850, ma circa il 60% delle linee autorizzate fu costruito e, nel 1850, c'erano 6.621 miglia di ferrovia in funzione.

Domanda originale Perché le ferrovie, che hanno cambiato il mondo, hanno portato a una bolla speculativa?

Nel 1830 fu inaugurata la ferrovia che collegava Liverpool e Manchester. A metà degli anni '30 del XIX secolo, il Parlamento autorizzò 59 compagnie e ferrovie per un valore di circa 36,4 milioni di sterline, ma dei 23 atti ferroviari in Inghilterra del 1836, 4 furono abbandonati e solo 15 furono completati. La successiva promozione si arrestò e nel 1843 gli atti ferroviari furono solo 24. Nello stesso anno, The Economist, che era stato appena fondato, scrisse che le principali linee principali della Gran Bretagna erano già state completate.

La marea cambiò nel 1844. I raccolti abbondanti dell'anno precedente e di quello in corso ravvivarono l'economia e il 7 settembre, in coincidenza con l'entrata in vigore del nuovo Bank Charter Act, la Banca d'Inghilterra abbassò il suo tasso ufficiale al 2,5%. Le riserve auree della banca aumentarono da 5.629.000 sterline nel gennaio 1842 a 14.867.000 sterline nel gennaio 1845. Quell'anno furono autorizzate 37 ferrovie e le richieste al Parlamento aumentarono da 63 dell'anno precedente a 199. A febbraio, il deposito richiesto dal Parlamento per le petizioni ferroviarie fu abbassato dal 10% al 5%.

La procedura per la creazione di una società era stabilita. Un comitato provvisorio emetteva un prospetto e, dopo aver ricevuto un'assegnazione, i richiedenti pagavano un deposito e ricevevano certificati provvisori al portatore. La società doveva presentare i piani alle autorità entro la fine di novembre e presentare un disegno di legge al Parlamento nella sessione successiva, accompagnato da un contratto di sottoscrizione che elencava i nomi, gli indirizzi e le professioni degli azionisti che avevano versato il 10% e sottoscritto i tre quarti del capitale. Una volta approvata la legge, i certificati provvisori diventavano azioni e, con l'avanzare della costruzione, la società richiedeva i versamenti rimanenti. Nel gennaio 1845 furono registrate 16 società e in aprile 52 società al mese. Quella primavera, il Parlamento stampò un elenco di 539 pagine di tutti i richiedenti dei 209 contratti di sottoscrizione dell'anno precedente.

L'indice dei titoli ferroviari raggiunse il suo picco l'8 agosto 1845 a 1.984 (con gennaio 1844 pari a 1.000) e rimase intorno a quel livello per due mesi. In quell'anno, la Camera dei Comuni riportò il deposito richiesto al 10% e ne pretese il pagamento in contanti al Ragioniere Generale. Ciononostante, le registrazioni continuarono, con 457 società aggiunte a settembre e 363 a ottobre. Il Times avvertì il 30 luglio di future richieste di versamento, e il numero di ottobre del Blackwood's Magazine pubblicò la satira di Aytoun, "The Glenmutchkin Railway".

Il punto di svolta fu giovedì 16 ottobre. Quando la Banca d'Inghilterra alzò il tasso ufficiale al 3%, gli scambi si diradarono venerdì, gli allarmi iniziarono sabato e il panico del mercato azionario si diffuse da Londra a Liverpool ed Edimburgo. In meno di due settimane, i prezzi delle azioni nuove e vecchie scesero al di sotto dei loro livelli di due o tre mesi prima. Tooke attribuì l'aumento del tasso di interesse in questo periodo all'accantonamento di circa 14,6 milioni di sterline per i depositi sui piani da presentare al Parlamento e alle richieste di versamento per le linee autorizzate nella sessione precedente. Il 6 novembre, il tasso ufficiale divenne del 3,5%.

Il 17 novembre, il Times pubblicò la tabella di Spackman. Indicava che 47 compagnie completate avevano raccolto un capitale di 70.688.077 sterline, 118 linee in costruzione richiedevano 67.359.325 sterline e 1.263 compagnie pianificate avevano un capitale di 563.203.000 sterline, con i soli depositi che ammontavano a 59.136.300 sterline. Il numero di progetti presentati al Board of Trade entro la scadenza del 30 novembre, secondo il conteggio di Peel nel gennaio successivo, era di 815 (606 in Inghilterra, 121 in Scozia e 83 in Irlanda), per una lunghezza totale di 20.687 miglia. Evans osserva che meno della metà dei 1.263 progetti si tradusse in una presentazione conforme ai regolamenti.

Nel gennaio 1846 si concentrarono i pagamenti dei depositi. Lord Russell stimò i pagamenti a 3 milioni di sterline per l'anno precedente e 9 milioni per l'anno in corso. Hasty dichiarò che da 8 a 10 milioni di sterline sarebbero stati pagati entro due settimane dall'apertura della sessione, e Stuart disse che da 6 a 7 milioni di sterline erano bloccati, ritirando da un quinto a un sesto della valuta in circolazione. Il Cancelliere dello Scacchiere e Peel non permisero depositi diversi dal contante e non allentarono le regole. Il 26 gennaio, Peel dichiarò che il completamento delle ferrovie autorizzate dai 48 atti del 1844 e dai 118 atti del 1845 da solo avrebbe richiesto circa 70 milioni di sterline in tre anni, e propose un comitato ristretto. Il Dissolution Act del 3 luglio stabilì che le società non incorporate potevano essere sciolte in una riunione dei detentori di certificati provvisori, e l'atto del 28 agosto trasferì i poteri ferroviari del Board of Trade ai Commissari Ferroviari.

Nel 1847, le richieste di versamento coincisero con i pagamenti per le importazioni di grano. Le richieste ammontarono a 6,15 milioni di sterline a gennaio, 5,3 milioni a luglio e 4,16 milioni a settembre. Le riserve auree della banca diminuirono da 12,9 milioni di sterline alla fine di gennaio a 9,2 milioni il 24 aprile, e il tasso ufficiale salì al 3,5% e 4% a gennaio, al 5% l'8 aprile, al 5,5% il 5 agosto e al 6% il 30 settembre. Il 1° ottobre, quando la Banca smise di prestare contro titoli di stato, ne seguì un panico totale. Il 23, i banchieri di Londra si recarono alla residenza del Primo Ministro per chiedere la sospensione della legge, e il 25 una Lettera del Governo permise alla Banca di prestare a un tasso di sconto minimo dell'8%. Le banconote tesaurizzate tornarono in circolazione e il panico si placò.

La costruzione continuò. Il chilometraggio autorizzato dal Parlamento fu di 2.700 miglia nel 1845 e 4.538 miglia nel 1846. Il chilometraggio delle ferrovie in esercizio aumentò da 2.044 miglia nel 1843 a 6.621 miglia nel 1850, e il capitale investito cumulativo crebbe da 67,5 milioni di sterline a 245,8 milioni. L'investimento annuale raggiunse il suo picco nel 1847 a circa 44 milioni di sterline, rivaleggiando con il bilancio nazionale. Nell'ottobre 1848, i bassi ricavi delle nuove linee non poterono più essere nascosti, i dividendi furono ridotti nel 1849 e l'indice toccò il fondo a 673 il 19 aprile 1850.

Ciò che si muoveva non era il denaro versato, ma la promessa di pagare. Le azioni delle nuove società venivano pagate a rate, con un deposito iniziale versato dai sottoscrittori inferiore al 10% del valore nominale. Tuttavia, le fluttuazioni del prezzo delle azioni si applicavano all'intero valore nominale. Durante il boom del 1844-1845, il prezzo di mercato delle nuove azioni ferroviarie era in media più del doppio dell'importo versato, e il rapporto prezzo/valore nominale per le società autorizzate nel 1845 raggiunse un picco di 4,36. Convertito in azioni interamente versate, questo era 1,24. Le azioni interamente versate e quelle parzialmente versate della stessa società erano prezzate in una relazione a termine, scontando l'importo non versato. L'interpretazione di Campbell è che la leva finanziaria, piuttosto che il prezzo stesso, gonfiava i rendimenti.

Il rendimento dalla sottoscrizione alla prima richiesta di versamento dopo l'approvazione della legge è stato in media del 33,7% per le azioni parzialmente versate e del 9,1% per le azioni interamente versate. Per le società autorizzate nel 1844, è stato del 57,5% e del 16,6%, e per le società autorizzate nel 1847, è stato del -19,6% e del -2,7%. Le società esistenti si trovavano nello stesso mercato. L'indice di rendimento totale della Great Western Railway è salito da 1.000 nel febbraio 1843 a 1.817 nel febbraio 1845, per poi scendere a 979 nel marzo 1848. Il dividendo nel 1845 è stato dell'8%.

Chi ha versato i capitali? Secondo Campbell e Turner, che hanno contato le liste parlamentari, la lista del 1845 contava 24.844 persone per 83,2 milioni di sterline, e la lista del 1846 (oltre 2.000 sterline) contava 12.533 persone per 121,4 milioni di sterline. I mercanti contribuirono per il 30,7% del capitale, gentiluomini, ufficiali militari e aristocratici per il 34,3%, avvocati per il 7,8% e finanzieri per il 7,8%. Il clero e le donne rappresentavano l'1,2% e la classe operaia lo 0,1%. Il 4° percentile superiore contribuì per metà del capitale, l'1% superiore (342 persone) contribuì per il 31,3%, e le 3.248 persone che investirono sia nella fase di ascesa che al picco contribuirono per il 46,6%. Il 30,6% dei sottoscrittori scozzesi erano anche azionisti di banche.

I depositi venivano effettuati in contanti e tenuti presso la Banca d'Inghilterra a nome del Contabile Generale della Corte di Cancelleria. Il prelievo richiedeva un preavviso di circa 10 giorni. Nel gennaio 1846, questi pagamenti bloccarono lo sconto nella City, e Hudson propose che i depositi potessero essere effettuati con buoni del Tesoro o titoli di Stato. Un emendamento alla legge sui depositi in primavera lo permise.

Le richieste di versamento continuarono durante la costruzione. Nel 1847, queste richieste variavano da 1,4 a 6,15 milioni di sterline al mese, e nello stesso anno, i pagamenti per il grano importato raggiunsero 33.563.476 sterline in 15 mesi. Il Cancelliere dello Scacchiere dichiarò il 30 novembre che la spesa ferroviaria era aumentata da 9.815.000 sterline nella prima metà del 1846 a 26.670.000 sterline nella seconda metà, e a 25.770.000 sterline nella prima metà del 1847, e avrebbe raggiunto 38 milioni di sterline nella seconda metà allo stesso ritmo. Spiegò che da 80 a 90 milioni di sterline erano stati assorbiti da grano e ferrovie in 15 mesi. Secondo Odlyzko, la radice delle perdite era che i costi di costruzione erano circa il 50% più alti del previsto, le spese operative erano circa il 50% delle entrate invece del 40%, e le entrate erano dal 30 al 40% più basse del previsto. I profitti ufficiali previsti erano solo circa il 7% del capitale, rispetto al 10-15% degli anni '30 del XIX secolo.

Gli aneddoti sulla Mania delle Ferrovie furono creati subito dopo il crollo. La poesia satirica di Thackeray "The Speculators" e i giornali satirici, Evans nel 1848 e Francis nel 1851 ne sono le fonti. Mackay, nella seconda edizione del suo libro nel 1852, aggiunse una nota alla fine del capitolo sulla Bolla dei Mari del Sud, scrivendo: "Il piano dei Mari del Sud fu il più grande esempio nella storia dell'Inghilterra di infatuazione per il gioco d'azzardo commerciale, fino all'anno 1845. La prima edizione di questo libro fu pubblicata poco prima dello scoppio della grande mania ferroviaria di quell'anno e del seguente."

"Vedove e clero, poveri dilettanti, persero le loro fortune." Francis descrive un figlio che gioca d'azzardo con i soldi della madre vedova, un mercante che fa domanda a nome della giovane figlia e un servitore che preleva denaro da una cassa di risparmio. L'esempio citato alla Camera dei Lord dal Marchese di Clanricarde di un ufficiale a mezza paga con 54 sterline all'anno che sottoscrive per 41.500 sterline, e un curato del Kent per 25.000 sterline, sostenne anche questa immagine. Contando dagli elenchi parlamentari, il capitale fornito da clero e donne era dell'1,2% e dalla classe operaia dello 0,1%. Tuttavia, negli elenchi della Great Western Railway, è stata contata anche una differenza: le donne e gli inesperti avevano maggiori probabilità di essere perdenti tra il 1845 e il 1848, mentre mercanti e uomini d'affari avevano maggiori probabilità di essere vincenti.

"La classe media fu completamente rovinata." Le fonti sono l'affermazione di Francis "è la convinzione di coloro che meglio conoscono l'argomento, che nessun panico fu mai così fatale per le classi medie", e quella di Evans "dal pari al contadino, pochi sfuggirono indenni alla sua influenza." Ciò che si può contare è che professionisti e impiegati costituivano circa il 10% degli investitori e circa il 6% del capitale. Non sono state trovate statistiche che contino l'importo totale delle perdite e il numero di fallimenti.

“Anche le sorelle Brontë e Darwin persero denaro”. La fonte è una lettera di Charlotte Brontë, che alla fine del 1849 scrisse che le azioni della York and North Midland Railway, con un valore nominale di 50 sterline, erano salite a 120 e avevano pagato un dividendo del 10% per diversi anni, ma che ora valevano 20. La principale partecipazione di Darwin era nella London and North Western Railway, che nello stesso periodo era scesa di circa il 55% dal suo picco. La lettera non è stata letta in originale, ma nella misura citata da Odlyzko.

"Il Re delle Ferrovie Hudson costruì tutto e distrusse tutto da solo." Hudson divenne membro del Consiglio Sanitario di York nel 1832, Sindaco nel 1837, e nel 1845 furono sottoscritte circa 20.000 sterline per un omaggio a lui. Le accuse del 1849 contestavano, tra le altre cose, il suo deposito di 31.000 sterline ricevute per un terreno nel dicembre 1845 sul proprio conto. Francis scrive: "per gli atti suoi e dei suoi colleghi, un solo nome fu messo in evidenza." Odlyzko, pur notando che il mercato azionario toccò il fondo con le rivelazioni contabili del 1849, sostiene che la radice delle perdite risiedeva nell'errato calcolo dei costi di costruzione e dei ricavi, e che incolpare una sola persona oscura il problema.

"La più grande bolla della storia." La nota di Mackay, la descrizione nell'edizione del 1856 e un articolo del 2008 su *The Economist* formano questa genealogia. Ciò che si può affermare con un denominatore è che l'investimento ferroviario nel 1847 fu di circa 44 milioni di sterline, alla pari con il bilancio nazionale ed equivalente al 6,7% del PIL.

"Gli insider hanno spennato i dilettanti" e "Le ferrovie erano una bolla." Riguardo al primo punto, Campbell e Turner mostrano che gli investimenti degli insider non ebbero un rendimento migliore di quelli degli uomini d'affari o della classe media, e non trovano prove di sfruttamento. Riguardo al secondo, circa il 60% delle linee autorizzate fu costruito entro il 1852, e 6.621 miglia di ferrovia erano in funzione nel 1850. I prezzi crollarono, i binari rimasero.

Ciò che rimane oggi di questo evento è la sua struttura, più che i prezzi. La leva dei pagamenti rateali, in cui un deposito inferiore al 10% del valore nominale esponeva alle fluttuazioni di prezzo dell'intero valore nominale; le regole sul deposito che costringevano a raccogliere contanti entro una scadenza; e le continue richieste di pagamento durante la costruzione. Finché i prezzi salivano, la leva amplificava i profitti; quando i tassi di interesse aumentarono, la stessa leva agì in senso inverso. Questo argomento è trattato nella pagina sulle strutture ricorrenti, sotto "Cosa si offre in cambio del credito?" e "Dare un prezzo al tempo".

La tempistica, il destinatario e la procedura per la richiesta di fondi investiti in nuove tecnologie differiscono a seconda del sistema. Quando si mettono sullo stesso piano le ferrovie con le dot-com o l'IA, queste distinzioni sono le prime a scomparire.

Può essere paragonata alla Tulipomania nel senso che le fonti primarie hanno smentito l'immagine successiva di una "frenesia di dilettanti". Così come Goldgar contò i partecipanti dai registri notarili, Campbell e Turner li contarono dagli elenchi dei sottoscrittori parlamentari. La differenza sta nel contesto istituzionale. Le azioni ferroviarie esistevano all'interno del sistema di approvazione parlamentare, depositi e quotazione, mentre i contratti a termine per i bulbi erano al di fuori della giurisdizione di taverne e notai. Anche i dati sui prezzi differiscono; non esistono listini prezzi continui per i bulbi.

Può essere collegata al Panico del 1907 in quanto il prestatore di ultima istanza non riuscì a raggiungere i punti in cui il credito si era bloccato, e i rimedi furono applicati al di fuori della legge. Nel 1847, una lettera del governo permise una deroga alla legge, e nel 1907, le società fiduciarie al di fuori della stanza di compensazione furono sostenute da un comitato e da depositi del Tesoro. Poiché i meccanismi e le cifre differiscono, il confronto è limitato a questa struttura.

Non lo confrontiamo con la bolla speculativa giapponese degli anni '80. La crescita dell'offerta di terreni e di azioni ferroviarie è diversa. Non lo confrontiamo nemmeno con Madoff. Le compagnie ferroviarie costruirono linee reali.