Deriving the railway mania

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1. Le azioni delle nuove società erano parzialmente versate (partially paid), e i richiedenti pagavano un piccolo deposito ed erano obbligati a rispondere alle richieste di versamento (calls) man mano che la costruzione procedeva. Le lettere di assegnazione venivano scambiate con certificati provvisori (scrip) al pagamento del deposito, e scambiate con azioni dopo l'entrata in vigore della legge (pp. 6–7).
2. I prezzi giornalieri delle azioni interamente versate e parzialmente versate della Great Western Railway (1843–50, 2.286 giorni di negoziazione) sono legati da una relazione a termine (futures) se si sconta il capitale non versato, e i valori del vettore di cointegrazione sono 0,99–1,12 (pp. 10–15, Tabella 1).
3. Durante il boom del 1844–45, il prezzo di mercato delle nuove azioni ferroviarie era in media più del doppio dell'importo versato. I picchi del rapporto prezzo/valore nominale (price/par) per anno di autorizzazione erano: autorizzate nel 1844 2,16, 1845 4,36, 1846 3,05, 1847 1,09, non autorizzate 3,03. Convertiti su una base interamente versata, questi valori sono 1,29, 1,24, 1,13, 1,09 e 1,12 (pp. 3, 17–20).
4. Il rendimento medio dalla richiesta alla prima richiesta di versamento dopo l'entrata in vigore della legge era del 33,7% per le azioni parzialmente versate (autorizzate nel 1844 57,5%, 1845 36,0%, 1846 21,8%, 1847 −19,6%), e del 9,1% se interamente versate. Il deposito iniziale era inferiore al 10% del valore nominale, e l'importo medio versato dopo la prima richiesta era del 24,4% (pp. 20–22, Tabella 2).
5. Dal 1837, il Parlamento richiedeva un deposito del 10%, ma questo fu abbassato al 5% nel febbraio 1844 e riportato al 10% nel luglio 1845. Le richieste di versamento nel 1846–48 abbassarono i prezzi delle azioni, ma il loro potere esplicativo è scarso; le variazioni dei dividendi sono più significative (in linea con Odlyzko 2011) (pp. 23–26, Tabella 4).
6. L'indice ferroviario generale ha raggiunto un picco di 1.984 e un minimo di 673 (un calo del 66,1%). Se le cancellazioni dalla borsa sono considerate una perdita totale, è stato 1.935 → 583 (69,9%). Gli investimenti ferroviari sono stati il 5,7% del PIL nel 1846, il 6,7% nel 1847 e il 4,7% nel 1848 (tramite Mitchell 1964) (pp. 8–9).
7. Le linee iniziali della York and North Midland hanno reso il 14% sui fondi degli azionisti, ma le linee di estensione hanno reso il 2,3% (tramite McCartney–Arnold 2001). Nell'ottobre 1848, i bassi ricavi delle nuove linee non poterono più essere nascosti e i prezzi delle azioni scesero di nuovo (tramite Odlyzko 2011) (p. 8).
8. Conclusione dell'autore: Anche in mezzo alla mania, gli investitori hanno prezzato in modo coerente asset simili, la leva finanziaria delle azioni parzialmente versate ha aumentato significativamente i rendimenti delle nuove ferrovie, e le richieste di versamento hanno agito come meccanismo di deleveraging durante la fase di ribasso. L'analogia con le recenti bolle immobiliari è un confronto dell'autore stesso e non è considerata un'equivalenza da questo fascicolo (pp. 26–28).

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