Collective Hallucinations and Inefficient Markets: The British Railway Mania of the 1840s

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1. Tesi dell'autore: La Mania delle Ferrovie degli anni '40 dell'Ottocento fu per molti versi la più grande mania tecnologica della storia. Sebbene gli investitori disponessero di indicatori quantitativi affidabili che mostravano come la domanda fosse insufficiente per i rendimenti attesi, il potere della nuova tecnologia e la manipolazione dell'opinione pubblica da parte delle parti interessate crearono una "allucinazione collettiva", e il mercato fu inefficiente. Gli oppositori (The Times, The Economist, Morrison) furono preda di un'altra illusione e i loro avvertimenti furono anche controproducenti (Abstract, pp.4–5, 188–190).
2. Tra gli investitori figuravano Darwin, Babbage, J. S. Mill, le sorelle Brontë e Thackeray. Alla fine del 1849, Charlotte Brontë scrisse: "Le mie azioni sono della York and North Midland. Le azioni da 50 sterline salirono a un certo punto a 120 e per anni pagarono un dividendo del 10%, ma ora sono a 20." Il principale investimento di Darwin era nella London and North Western, che nello stesso periodo era scesa di circa il 55% dal suo picco (pp.4–5, 80).
3. Estensione delle autorizzazioni parlamentari (Fig.1) e investimenti ferroviari (Fig.2): Gli investimenti raggiunsero il picco nel 1847 a circa 44 milioni di sterline (il bilancio nazionale era di circa 50 milioni di sterline). Ci volle circa un anno dall'autorizzazione all'inizio della costruzione e diversi anni per il completamento (pp.6–7).
4. Tabella 2 (p.34): La lunghezza delle ferrovie in esercizio era di 2.044 miglia nel 1843, 2.441 nel 1845, 3.945 nel 1847 e 6.621 nel 1850. Il capitale investito cumulativo era di 67,5 milioni di sterline nel 1843, 88,5 milioni nel 1845, 167,3 milioni nel 1847 e 245,8 milioni nel 1850. I ricavi per miglio scesero da 2.499 sterline nel 1845 a 1.833 sterline nel 1848.
5. Cronologia: Le miglia autorizzate nella sessione del 1843 furono 91, 805 nel 1844, 2.700 nel 1845, 4.538 nel 1846, 1.354 nel 1847 e 371 nel 1848. Delle circa 12.000 miglia autorizzate in totale, circa il 60% fu costruito entro il 1852. Il 30 novembre 1845, circa 800 progetti furono presentati per la sessione del 1846 (pp.77–78).
6. L'indice azionario dell'autore scese da 167,9 nel luglio 1845 a 60,5 nell'ottobre 1849. I fattori che contribuirono alle perdite furono i costi di costruzione superiori di circa il 50% rispetto alle stime, i costi operativi pari a circa il 50% dei ricavi invece del 40%, e i ricavi inferiori del 30–40% rispetto alle stime. L'utile previsto ufficiale era solo circa il 7% del capitale, rispetto al 10–15% degli anni '30 dell'Ottocento (pp.78–80).
7. Il panico dell'autunno 1847 fu spesso attribuito agli investimenti ferroviari, e il Times scrisse di una "lotta per la vita e la morte tra le ferrovie e il commercio". Tuttavia, il panico si placò quando alla Banca d'Inghilterra fu permesso di violare la legge per fornire liquidità, e gli investimenti ferroviari rimasero in gran parte inalterati. I prezzi delle azioni toccarono il fondo nel 1849, quando i dividendi furono tagliati e la "contabilità creativa" di Hudson fu smascherata (pp.79–80).
8. La costituzione di nuove società raggiunse il picco nell'ottobre 1845 e i progetti dovevano essere presentati all'ufficio governativo entro il 30 novembre. Molti dei piani in questa fase erano società per "spennare i piccioni del pubblico". La perdita sui depositi, sebbene pesante per i singoli, non fu grande per l'economia nel suo complesso; le vere perdite si verificarono durante la costruzione dal 1846 al 1849 (p.95).
9. Tabella di Spackman (The Times, 17 novembre 1845): Le linee in esercizio avevano raccolto 71 milioni di sterline di capitale (azioni e prestiti). Le linee autorizzate ma non finite avevano l'autorizzazione per 51 milioni di sterline in azioni e 16 milioni in prestiti. I 1.263 nuovi progetti rappresentavano un capitale potenziale di 563 milioni di sterline e circa 30.000 miglia. La sessione del 1846 autorizzò 4.593 miglia e 95,46 milioni di sterline di capitale azionario (Return of Railway Acts 1844–47), e il capitale cumulativo entro il 1850 raggiunse i 246 milioni di sterline (pp.141, 144–145, Nota 215).
10. Alla Camera dei Comuni il 26 gennaio 1846, Morrison dichiarò che 20 milioni di sterline all'anno erano il limite massimo di spesa sicuro, mentre Hudson avrebbe detto che si potevano sostenere 70 milioni di sterline all'anno. Il Times fissò il limite a 30 milioni di sterline (Note 216–218).
11. The Economist scrisse nel 1843 che la rete ferroviaria britannica era quasi completa e il 4 ottobre 1845 sostenne la necessità di frenare gli investimenti ferroviari, ma non chiese l'intervento del governo. Le azioni ferroviarie divennero in seguito un tipico investimento per "vedove e orfani", con bassi rendimenti e bassa volatilità (pp.74–75, Note 118–120).
12. Conclusione: Il mercato fu "grossolanamente inefficiente" negli anni '40 dell'Ottocento, a un livello paragonabile alla bolla delle comunicazioni di un decennio prima. L'autore afferma che ci saranno future bolle tecnologiche che non potranno essere identificate in anticipo (pp.189–190).

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