辞典と参考文献
Collective Hallucinations and Inefficient Markets: The British Railway Mania of the 1840s
Andrew Odlyzko — University of Minnesota / SSRN（preliminary version, January 15, 2010）
この資料が支える主張
- 著者の主張: 1840年代の鉄道狂は多くの尺度で歴史上で最大の技術の熱狂で、投資家には需要が期待収益に足りないことを示す信頼できる量的指標があったのに、新技術の力と関係者の世論操作が「集団的幻想」を生み、市場は非効率だった。反対者（タイムズ・エコノミスト・モリソン）は別の錯覚に囚われ、警告は逆効果でもあった（要旨・pp.4–5, 188–190）
- 投資家にはダーウィン・バベッジ・J・S・ミル・ブロンテ姉妹・サッカレーが含まれ、1849年末にシャーロット・ブロンテは「私の株はヨーク・アンド・ノース・ミッドランドで、額面50ポンドが一時120に上がり数年10% の配当を払ったが、いまは20」と書いた。ダーウィンの主な持株はロンドン・アンド・ノース・ウェスタンで、同じ時期に頂点から約55% 下がっていた（pp.4–5, 80）
- 議会の認可延長（Fig.1）と鉄道投資（Fig.2）: 投資は1847年に約4,400万ポンドで頂点（国の予算は約5,000万ポンド）。認可から着工まで約1年、完成まで数年かかった（pp.6–7）
- Table 2（p.34）: 営業中の鉄道の延長は1843年2,044マイル・1845年2,441・1847年3,945・1850年6,621。累積投資資本は1843年6,750万・1845年8,850万・1847年1億6,730万・1850年2億4,580万ポンド。1マイルあたり収入は1845年2,499ポンドから1848年1,833ポンドへ下がった
- 年表: 1843年の会期の認可は91マイル、1844年805、1845年2,700、1846年4,538、1847年1,354、1848年371マイル。合計約12,000マイルの認可のうち約60% が1852年までに建設された。1845年11月30日に約800の計画が1846年会期のために提出された（pp.77–78）
- 著者の株価指数は1845年7月の167.9から1849年10月の60.5へ下がった。損失の要因は建設費が見積より約50% 高く、営業費が収入の40% でなく約50%、収入が見積より30〜40% 低かったことで、公式の見込利益は1830年代の10〜15% に対し資本の約7% に過ぎなかった（pp.78–80）
- 1847年秋の恐慌はしばしば鉄道投資に帰せられ、タイムズは「鉄道と商業の生死の戦い」と書いたが、恐慌はイングランド銀行に法を破らせて流動性を出すことで収まり、鉄道投資はほとんど影響を受けなかった。1849年に配当が減りハドソンの「創造的会計」が露見して株価は底に達した（pp.79–80）
- 1845年秋の新会社設立は10月に頂点で、図面は11月30日までに政府の役所へ出す必要があった。この段階の計画の多くは「公衆という鳩をむしる」ための会社で、預託の損失は個人には重くても経済全体には大きくなく、本当の損失は1846〜49年の建設で生じた（p.95）
- スパックマンの表（タイムズ1845年11月17日）: 営業中の線は資本7,100万ポンド（株と借入）を集め、認可済みで未完の線は株5,100万・借入1,600万ポンドの権限を持ち、新計画1,263は見込資本5億6,300万ポンド・約3万マイルに相当した。1846年会期は4,593マイル・株式資本9,546万ポンドを認可し（Return of Railway Acts 1844–47）、1850年までの累積資本は2億4,600万ポンドになった（pp.141, 144–145, 注215）
- モリソンは1846年1月26日の下院で年2,000万ポンドが安全に使える上限と述べ、ハドソンは年7,000万ポンドを負担できると述べたとされる。タイムズは3,000万ポンドを上限とした（注216–218）
- エコノミストは1843年に英国の鉄道網はほぼ完成と書き、1845年10月4日に鉄道投資を抑えるよう論じたが、政府の介入は求めなかった。鉄道株は後に低い収益と低い変動の「未亡人と孤児」の投資の典型になった（pp.74–75, 注118–120）
- 結論: 市場は1840年代に「大いに非効率」で、10年前の通信バブルと同程度だった。将来も事前に見分けられない技術バブルがあると著者は述べる（pp.189–190）
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