Collective Hallucinations and Inefficient Markets: The British Railway Mania of the 1840s

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1. Argumento del autor: La Fiebre del Ferrocarril de la década de 1840 fue, en muchos sentidos, la mayor manía tecnológica de la historia. Aunque los inversores disponían de indicadores cuantitativos fiables que mostraban que la demanda era insuficiente para los rendimientos esperados, el poder de la nueva tecnología y la manipulación de la opinión pública por parte de los interesados crearon una "alucinación colectiva", y el mercado fue ineficiente. Los opositores (The Times, The Economist, Morrison) cayeron en un engaño diferente, y sus advertencias también fueron contraproducentes (Resumen, pp. 4–5, 188–190).
2. Entre los inversores se encontraban Darwin, Babbage, J. S. Mill, las hermanas Brontë y Thackeray. A finales de 1849, Charlotte Brontë escribió: "Mis acciones son de la York and North Midland. Las acciones de 50 libras subieron en un momento a 120 y durante años pagaron un dividendo del 10 %, pero ahora están a 20". La principal participación de Darwin era en la London and North Western, que había caído alrededor de un 55 % desde su máximo durante el mismo período (pp. 4–5, 80).
3. Kilometraje autorizado por el Parlamento (Fig. 1) e inversión ferroviaria (Fig. 2): La inversión alcanzó su punto máximo en 1847 con unos 44 millones de libras (el presupuesto nacional era de unos 50 millones de libras). Pasó aproximadamente un año desde la autorización hasta el inicio de la construcción, y varios años hasta su finalización (pp. 6–7).
4. Tabla 2 (p. 34): El kilometraje de los ferrocarriles en funcionamiento era de 2.044 millas en 1843, 2.441 en 1845, 3.945 en 1847 y 6.621 en 1850. El capital invertido acumulado fue de 67,5 millones de libras en 1843, 88,5 millones en 1845, 167,3 millones en 1847 y 245,8 millones en 1850. Los ingresos por milla cayeron de 2.499 libras en 1845 a 1.833 libras en 1848.
5. Cronología: El kilometraje autorizado en la sesión de 1843 fue de 91 millas, 805 en 1844, 2.700 en 1845, 4.538 en 1846, 1.354 en 1847 y 371 en 1848. De las aproximadamente 12.000 millas autorizadas en total, alrededor del 60 % se construyeron para 1852. El 30 de noviembre de 1845, se presentaron unos 800 planes para la sesión de 1846 (pp. 77–78).
6. El índice de precios de las acciones del autor cayó de 167,9 en julio de 1845 a 60,5 en octubre de 1849. Los factores que contribuyeron a las pérdidas fueron unos costes de construcción aproximadamente un 50 % más altos de lo estimado, unos costes operativos de alrededor del 50 % de los ingresos en lugar del 40 %, y unos ingresos entre un 30 y un 40 % más bajos de lo estimado. El beneficio oficial previsto era solo de alrededor del 7 % del capital, en comparación con el 10–15 % en la década de 1830 (pp. 78–80).
7. El pánico del otoño de 1847 se atribuyó a menudo a la inversión ferroviaria, y The Times escribió sobre una "lucha a vida o muerte entre los ferrocarriles y el comercio". Sin embargo, el pánico remitió cuando se permitió al Banco de Inglaterra infringir la ley para proporcionar liquidez, y la inversión ferroviaria apenas se vio afectada. Los precios de las acciones tocaron fondo en 1849, cuando se recortaron los dividendos y se descubrió la "contabilidad creativa" de Hudson (pp. 79–80).
8. La formación de nuevas empresas alcanzó su punto máximo en octubre de 1845, y los planos debían presentarse en la oficina gubernamental antes del 30 de noviembre. Muchos de los proyectos en esta etapa eran empresas para "desplumar a los pichones del público". La pérdida de los depósitos, aunque grave para los individuos, no fue grande para la economía en su conjunto; las pérdidas reales se produjeron durante la construcción de 1846 a 1849 (p. 95).
9. Tabla de Spackman (The Times, 17 de noviembre de 1845): Las líneas en funcionamiento habían recaudado 71 millones de libras de capital (acciones y préstamos). Las líneas autorizadas pero inacabadas tenían autorización para 51 millones de libras en acciones y 16 millones en préstamos. Los 1.263 nuevos proyectos representaban un capital previsto de 563 millones de libras y unas 30.000 millas. La sesión de 1846 autorizó 4.593 millas y 95,46 millones de libras en capital social (Return of Railway Acts 1844–47), y el capital acumulado para 1850 alcanzó los 246 millones de libras (pp. 141, 144–145, Nota 215).
10. En la Cámara de los Comunes, el 26 de enero de 1846, Morrison declaró que 20 millones de libras al año era el límite máximo seguro para el gasto, mientras que Hudson habría dicho que se podían soportar 70 millones de libras al año. The Times fijó el límite en 30 millones de libras (Notas 216–218).
11. The Economist escribió en 1843 que la red ferroviaria de Gran Bretaña estaba casi completa, y el 4 de octubre de 1845 abogó por frenar la inversión ferroviaria, pero no pidió la intervención del gobierno. Las acciones ferroviarias se convirtieron más tarde en una inversión típica para "viudas y huérfanos", con bajos rendimientos y baja volatilidad (pp. 74–75, Notas 118–120).
12. Conclusión: El mercado fue "extremadamente ineficiente" en la década de 1840, en un grado comparable a la burbuja de las comunicaciones de una década antes. El autor afirma que habrá futuras burbujas tecnológicas que no podrán identificarse de antemano (pp. 189–190).

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