Collective Hallucinations and Inefficient Markets: The British Railway Mania of the 1840s

此资料支持的主张

1. 作者主张：1840年代的铁路狂热从多方面衡量都是历史上最大的技术狂热。尽管投资者有可靠的量化指标显示需求不足以支撑预期回报，但新技术的威力以及相关人士对舆论的操纵催生了“集体幻觉”，导致市场效率低下。反对者（《泰晤士报》、《经济学人》、莫里森）则陷入了另一种错觉，他们的警告甚至起到了反作用（摘要，pp.4–5, 188–190）。
2. 投资者包括达尔文、巴贝奇、J·S·密尔、勃朗特姐妹和萨克雷。1849年底，夏洛特·勃朗特写道：“我的股票是约克和北米德兰铁路公司的，面值50英镑的股票曾一度涨到120，并支付了数年10%的股息，但现在只有20了。”达尔文主要持有的股票是伦敦和西北铁路公司，同期从高点下跌了约55%（pp.4–5, 80）。
3. 议会授权里程（图1）和铁路投资（图2）：投资在1847年达到顶峰，约为4400万英镑（国家预算约为5000万英镑）。从授权到开工大约需要一年，到完工需要数年（pp.6–7）。
4. 表2（p.34）：运营中铁路的里程在1843年为2,044英里，1845年为2,441英里，1847年为3,945英里，1850年为6,621英里。累计投资资本在1843年为6750万英镑，1845年为8850万英镑，1847年为1.673亿英镑，1850年为2.458亿英镑。每英里收入从1845年的2,499英镑下降到1848年的1,833英镑。
5. 年表：1843年议会会期授权91英里，1844年805英里，1845年2,700英里，1846年4,538英里，1847年1,354英里，1848年371英里。在总共约12,000英里的授权里程中，约60%在1852年前建成。1845年11月30日，约有800个计划被提交给1846年的议会会期（pp.77–78）。
6. 作者的股价指数从1845年7月的167.9下降到1849年10月的60.5。造成损失的因素是：建设成本比预估高出约50%，运营成本占收入的约50%而非40%，收入比预估低30-40%。官方预计利润仅为资本的约7%，而1830年代为10-15%（pp.78–80）。
7. 1847年秋季的恐慌常被归咎于铁路投资，《泰晤士报》称之为“铁路与商业的生死之战”。然而，当英格兰银行被允许违法提供流动性后，恐慌得以平息，铁路投资基本未受影响。1849年，随着股息减少和哈德森的“创造性会计”败露，股价跌至谷底（pp.79–80）。
8. 1845年秋季新公司的成立在10月达到顶峰，图纸必须在11月30日前提交给政府部门。此阶段的许多计划都是为了“拔公众这只鸽子的毛”而设立的公司。保证金的损失对个人而言很沉重，但对整个经济影响不大；真正的损失发生在1846-49年的建设期间（p.95）。
9. 斯帕克曼的表格（《泰晤士报》，1845年11月17日）：运营中的线路已筹集资本7100万英镑（股票和借款）。已获授权但未完工的线路有权发行5100万英镑股票和1600万英镑借款。1,263个新计划的预期资本为5.63亿英镑，相当于约3万英里。1846年议会会期授权了4,593英里和9546万英镑的股本（《1844-47年铁路法案汇编》），到1850年的累计资本达到2.46亿英镑（pp.141, 144–145, 注释215）。
10. 1846年1月26日，莫里森在下议院表示，每年2000万英镑是可安全支出的上限，而据报道哈德森称每年可承担7000万英镑。《泰晤士报》将上限设为3000万英镑（注释216–218）。
11. 《经济学人》在1843年写道，英国的铁路网已基本建成，并于1845年10月4日主张抑制铁路投资，但未要求政府干预。铁路股后来成为低回报、低波动的“寡妇和孤儿”投资的典型（pp.74–75, 注释118–120）。
12. 结论：1840年代的市场“非常低效”，其程度与十年前的通信泡沫相当。作者指出，未来也会出现无法预先识别的技术泡沫（pp.189–190）。

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