Collective Hallucinations and Inefficient Markets: The British Railway Mania of the 1840s

Affirmations Étayées par Cette Source

1. Argument de l'auteur : La Manie des Chemins de Fer des années 1840 fut, à bien des égards, la plus grande manie technologique de l'histoire. Bien que les investisseurs disposaient d'indicateurs quantitatifs fiables montrant que la demande était insuffisante pour les rendements escomptés, la puissance de la nouvelle technologie et la manipulation de l'opinion publique par les parties intéressées ont créé une « hallucination collective », et le marché était inefficace. Les opposants (The Times, The Economist, Morrison) étaient prisonniers d'une autre illusion, et leurs avertissements furent également contre-productifs (Résumé, pp.4–5, 188–190).
2. Parmi les investisseurs figuraient Darwin, Babbage, J. S. Mill, les sœurs Brontë et Thackeray. Fin 1849, Charlotte Brontë écrivit : « Mes actions sont dans la York and North Midland. Les actions de 50 £ sont montées à un moment donné à 120, et pendant des années ont versé un dividende de 10 %, mais maintenant elles sont à 20. » La principale participation de Darwin était dans la London and North Western, qui avait chuté d'environ 55 % par rapport à son sommet au cours de la même période (pp.4–5, 80).
3. Kilométrage autorisé par le Parlement (Fig.1) et investissement ferroviaire (Fig.2) : L'investissement a atteint un sommet en 1847 à environ 44 millions de livres sterling (le budget national était d'environ 50 millions de livres sterling). Il a fallu environ un an entre l'autorisation et le début de la construction, et plusieurs années pour l'achèvement (pp.6–7).
4. Tableau 2 (p.34) : Le kilométrage des chemins de fer en exploitation était de 2 044 miles en 1843, 2 441 en 1845, 3 945 en 1847 et 6 621 en 1850. Le capital investi cumulé était de 67,5 millions de livres sterling en 1843, 88,5 millions en 1845, 167,3 millions en 1847 et 245,8 millions en 1850. Le revenu par mile a chuté de 2 499 livres sterling en 1845 à 1 833 livres sterling en 1848.
5. Chronologie : Le kilométrage autorisé lors de la session de 1843 était de 91 miles, 805 en 1844, 2 700 en 1845, 4 538 en 1846, 1 354 en 1847 et 371 en 1848. Sur les quelque 12 000 miles autorisés au total, environ 60 % ont été construits en 1852. Le 30 novembre 1845, environ 800 projets ont été soumis pour la session de 1846 (pp.77–78).
6. L'indice boursier de l'auteur a chuté de 167,9 en juillet 1845 à 60,5 en octobre 1849. Les facteurs contribuant aux pertes étaient des coûts de construction supérieurs d'environ 50 % aux estimations, des coûts d'exploitation représentant environ 50 % des revenus au lieu de 40 %, et des revenus inférieurs de 30 à 40 % aux estimations. Le bénéfice projeté officiel n'était que d'environ 7 % du capital, contre 10 à 15 % dans les années 1830 (pp.78–80).
7. La panique de l'automne 1847 a souvent été attribuée à l'investissement ferroviaire, et The Times a parlé d'une « lutte à mort entre les chemins de fer et le commerce ». Cependant, la panique s'est calmée lorsque la Banque d'Angleterre a été autorisée à enfreindre la loi pour fournir des liquidités, et l'investissement ferroviaire n'a été que peu affecté. Les cours des actions ont atteint leur plus bas niveau en 1849, lorsque les dividendes ont été réduits et que la « comptabilité créative » de Hudson a été révélée (pp.79–80).
8. La création de nouvelles sociétés a atteint un sommet en octobre 1845, et les plans devaient être soumis au bureau du gouvernement avant le 30 novembre. Beaucoup de projets à ce stade étaient des sociétés destinées à « plumer les pigeons du public ». La perte sur les dépôts, bien que lourde pour les particuliers, n'était pas importante pour l'économie dans son ensemble ; les pertes réelles se sont produites pendant la construction de 1846 à 1849 (p.95).
9. Tableau de Spackman (The Times, 17 novembre 1845) : Les lignes en exploitation avaient levé 71 millions de livres sterling de capital (actions et prêts). Les lignes autorisées mais inachevées avaient l'autorisation pour 51 millions de livres en actions et 16 millions en prêts. Les 1 263 nouveaux projets représentaient un capital potentiel de 563 millions de livres et environ 30 000 miles. La session de 1846 a autorisé 4 593 miles et 95,46 millions de livres de capital-actions (Return of Railway Acts 1844–47), et le capital cumulé en 1850 a atteint 246 millions de livres (pp.141, 144–145, Note 215).
10. À la Chambre des communes le 26 janvier 1846, Morrison a déclaré que 20 millions de livres sterling par an était la limite supérieure de dépenses sûre, tandis que Hudson aurait dit que 70 millions de livres par an pouvaient être supportés. The Times a fixé la limite à 30 millions de livres (Notes 216–218).
11. The Economist a écrit en 1843 que le réseau ferroviaire britannique était presque achevé, et le 4 octobre 1845, il a plaidé pour la réduction des investissements ferroviaires mais n'a pas appelé à une intervention gouvernementale. Les actions des chemins de fer sont devenues plus tard un investissement typique pour « veuves et orphelins », avec de faibles rendements et une faible volatilité (pp.74–75, Notes 118–120).
12. Conclusion : Le marché était « extrêmement inefficace » dans les années 1840, à un degré comparable à la bulle des communications de la décennie précédente. L'auteur affirme qu'il y aura de futures bulles technologiques qui ne pourront pas être identifiées à l'avance (pp.189–190).

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