辞典と参考文献
Deriving the railway mania
Gareth Campbell — Financial History Review 20(1)
この資料が支える主張
- 新会社の株は分割払込（partially paid）で、申込人は少額の預託を払い、建設の進行に応じて払込請求（calls）に応じる義務を負った。割当書は預託の支払いで仮株券（scrip）と交換され、法の成立後に株と交換された（pp.6–7）
- グレート・ウェスタン鉄道の全額払込株と分割払込株の日次価格（1843〜50年、2,286取引日）は、未払込資本を割り引くと先物の関係で結びつき、共和分ベクトルの値は0.99〜1.12（pp.10–15, Table 1）
- 1844〜45年の好況の間、新鉄道株の市場価格は払込額の平均2倍以上だった。認可年別の price/par 比率の頂点は1844年認可2.16、1845年4.36、1846年3.05、1847年1.09、未認可3.03。全額払込に換算すると1.29・1.24・1.13・1.09・1.12（pp.3, 17–20）
- 申込から法成立後の最初の払込請求までの平均収益は分割払込で33.7%（1844年認可57.5%・1845年36.0%・1846年21.8%・1847年 −19.6%）、全額払込なら9.1%。当初の預託は額面の10% 未満、最初の請求後の払込は平均24.4%（pp.20–22, Table 2）
- 1837年から議会は10% の預託を求めていたが、1844年2月に5% へ下げ、1845年7月に10% へ戻した。1846〜48年の払込請求は株価を下げたが、その説明力は小さく、配当の変化の方が大きい（Odlyzko 2011と整合）（pp.23–26, Table 4）
- 全鉄道指数は1,984で頂点、673で底（66.1% の下落）。上場廃止を全損とみる場合は1,935 → 583（69.9%）。鉄道投資は GDP の1846年5.7%、1847年6.7%、1848年4.7%（Mitchell 1964経由）（pp.8–9）
- ヨーク・アンド・ノース・ミッドランドの初期路線は株主資金に14% を稼いだが、延長線は2.3%（McCartney–Arnold 2001経由）。1848年10月に新線の収入の低さが隠せなくなり、株価は再び下がった（Odlyzko 2011経由）（p.8）
- 著者の結論: 熱狂の中でも投資家は似た資産を整合的に値付けし、分割払込の梃子が新鉄道への収益を有意に高め、払込請求は下落局面で梃子外しとして働いた。最近の住宅バブルとの類似は著者自身の比較で、本ファイルは同一視しない（pp.26–28）
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