Deriving the railway mania

この資料が支える主張

1. 新会社の株は分割払込（partially paid）で、申込人は少額の預託を払い、建設の進行に応じて払込請求（calls）に応じる義務を負った。割当書は預託の支払いで仮株券（scrip）と交換され、法の成立後に株と交換された（pp.6–7）
2. グレート・ウェスタン鉄道の全額払込株と分割払込株の日次価格（1843〜50 年、2,286 取引日）は、未払込資本を割り引くと先物の関係で結びつき、共和分ベクトルの値は 0.99〜1.12（pp.10–15, Table 1）
3. 1844〜45 年の好況の間、新鉄道株の市場価格は払込額の平均 2 倍以上だった。認可年別の price/par 比率の頂点は 1844 年認可 2.16、1845 年 4.36、1846 年 3.05、1847 年 1.09、未認可 3.03。全額払込に換算すると 1.29・1.24・1.13・1.09・1.12（pp.3, 17–20）
4. 申込から法成立後の最初の払込請求までの平均収益は分割払込で 33.7%（1844 年認可 57.5%・1845 年 36.0%・1846 年 21.8%・1847 年 −19.6%）、全額払込なら 9.1%。当初の預託は額面の 10% 未満、最初の請求後の払込は平均 24.4%（pp.20–22, Table 2）
5. 1837 年から議会は 10% の預託を求めていたが、1844 年 2 月に 5% へ下げ、1845 年 7 月に 10% へ戻した。1846〜48 年の払込請求は株価を下げたが、その説明力は小さく、配当の変化の方が大きい（Odlyzko 2011 と整合）（pp.23–26, Table 4）
6. 全鉄道指数は 1,984 で頂点、673 で底（66.1% の下落）。上場廃止を全損とみる場合は 1,935 → 583（69.9%）。鉄道投資は GDP の 1846 年 5.7%、1847 年 6.7%、1848 年 4.7%（Mitchell 1964 経由）（pp.8–9）
7. ヨーク・アンド・ノース・ミッドランドの初期路線は株主資金に 14% を稼いだが、延長線は 2.3%（McCartney–Arnold 2001 経由）。1848 年 10 月に新線の収入の低さが隠せなくなり、株価は再び下がった（Odlyzko 2011 経由）（p.8）
8. 著者の結論: 熱狂の中でも投資家は似た資産を整合的に値付けし、分割払込の梃子が新鉄道への収益を有意に高め、払込請求は下落局面で梃子外しとして働いた。最近の住宅バブルとの類似は著者自身の比較で、本ファイルは同一視しない（pp.26–28）

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