Deriving the railway mania

Afirmaciones Respaldadas por Esta Fuente

1. Las acciones de las nuevas compañías eran de pago parcial (partially paid), y los solicitantes pagaban un pequeño depósito y estaban obligados a responder a las peticiones de desembolso (calls) a medida que avanzaba la construcción. Las cartas de adjudicación se canjeaban por certificados provisionales (scrip) tras el pago del depósito, y se canjeaban por acciones una vez promulgada la ley (pp. 6–7).
2. Los precios diarios de las acciones totalmente desembolsadas y parcialmente desembolsadas de la Great Western Railway (1843–50, 2.286 días de cotización) están vinculados por una relación de futuros al descontar el capital no desembolsado, y los valores del vector de cointegración son de 0,99–1,12 (pp. 10–15, Tabla 1).
3. Durante el auge de 1844–45, el precio de mercado de las nuevas acciones ferroviarias fue, en promedio, más del doble de la cantidad desembolsada. Los ratios máximos de precio/valor nominal (price/par) por año de autorización fueron: autorizadas en 1844 2,16, 1845 4,36, 1846 3,05, 1847 1,09, no autorizadas 3,03. Convertidos a una base de desembolso total, estos son 1,29, 1,24, 1,13, 1,09 y 1,12 (pp. 3, 17–20).
4. El rendimiento medio desde la solicitud hasta la primera petición de desembolso tras la promulgación de la ley fue del 33,7 % para las acciones de pago parcial (autorizadas en 1844 57,5 %, 1845 36,0 %, 1846 21,8 %, 1847 −19,6 %), y del 9,1 % si eran de pago total. El depósito inicial fue inferior al 10 % del valor nominal, y la cantidad media desembolsada tras la primera petición fue del 24,4 % (pp. 20–22, Tabla 2).
5. Desde 1837, el Parlamento exigía un depósito del 10 %, pero se redujo al 5 % en febrero de 1844 y se restableció al 10 % en julio de 1845. Las peticiones de desembolso en 1846–48 hicieron bajar los precios de las acciones, pero su poder explicativo es pequeño; los cambios en los dividendos son más significativos (en consonancia con Odlyzko 2011) (pp. 23–26, Tabla 4).
6. El índice ferroviario general alcanzó un máximo de 1.984 y un mínimo de 673 (una caída del 66,1 %). Si las exclusiones de cotización se tratan como una pérdida total, fue de 1.935 → 583 (69,9 %). La inversión ferroviaria fue del 5,7 % del PIB en 1846, del 6,7 % en 1847 y del 4,7 % en 1848 (vía Mitchell 1964) (pp. 8–9).
7. Las líneas iniciales de la York and North Midland generaron un 14 % sobre los fondos de los accionistas, pero las líneas de extensión generaron un 2,3 % (vía McCartney–Arnold 2001). En octubre de 1848, los bajos ingresos de las nuevas líneas ya no pudieron ocultarse y los precios de las acciones volvieron a caer (vía Odlyzko 2011) (p. 8).
8. Conclusión del autor: Incluso en medio de la manía, los inversores valoraron activos similares de forma coherente, el apalancamiento de las acciones de pago parcial aumentó significativamente los rendimientos de los nuevos ferrocarriles, y las peticiones de desembolso actuaron como un mecanismo de desapalancamiento durante la recesión. La analogía con las burbujas inmobiliarias recientes es una comparación del propio autor y no se equipara en este expediente (pp. 26–28).

Cómo interpretar los niveles de verificación. "Lectura Completa" significa que la fuente se leyó en su totalidad. "Bibliografía y Resumen Leídos" significa que se confirmó la información bibliográfica y el resumen. "Vía Material del Curso" significa que se hizo referencia a la fuente a través del libro de texto o del texto del trayecto. El "Hash del Texto" es el SHA-256 del texto principal de la página del editor, excluyendo etiquetas y espacios en blanco, que se utiliza para detectar si la fuente ha sido modificada.