Deriving the railway mania

Affirmations Étayées par Cette Source

1. Les actions des nouvelles sociétés étaient partiellement libérées (partially paid), et les souscripteurs versaient un petit acompte et étaient tenus de répondre aux appels de fonds (calls) au fur et à mesure de l'avancement de la construction. Les lettres d'attribution étaient échangées contre des certificats provisoires (scrip) lors du paiement de l'acompte, puis contre des actions après la promulgation de la loi (p. 6–7).
2. Les prix quotidiens des actions entièrement libérées et partiellement libérées de la Great Western Railway (1843–50, 2 286 jours de bourse) sont liés par une relation de contrats à terme (futures) en actualisant le capital non libéré, et les valeurs du vecteur de cointégration sont de 0,99–1,12 (p. 10–15, Tableau 1).
3. Pendant le boom de 1844–45, le prix du marché des nouvelles actions de chemin de fer était en moyenne plus du double du montant versé. Les pics des ratios prix/valeur nominale (price/par) par année d'autorisation étaient : autorisé en 1844 2,16, 1845 4,36, 1846 3,05, 1847 1,09, non autorisé 3,03. Convertis sur une base entièrement libérée, ces chiffres sont de 1,29, 1,24, 1,13, 1,09 et 1,12 (p. 3, 17–20).
4. Le rendement moyen entre la souscription et le premier appel de fonds après la promulgation de la loi était de 33,7 % pour les actions partiellement libérées (autorisé en 1844 57,5 %, 1845 36,0 %, 1846 21,8 %, 1847 −19,6 %), et de 9,1 % si entièrement libérées. L'acompte initial était inférieur à 10 % de la valeur nominale, et le montant moyen versé après le premier appel était de 24,4 % (p. 20–22, Tableau 2).
5. À partir de 1837, le Parlement exigeait un acompte de 10 %, mais celui-ci a été abaissé à 5 % en février 1844 et ramené à 10 % en juillet 1845. Les appels de fonds en 1846–48 ont fait baisser le cours des actions, mais leur pouvoir explicatif est faible ; les variations des dividendes sont plus significatives (cohérent avec Odlyzko 2011) (p. 23–26, Tableau 4).
6. L'indice de l'ensemble des chemins de fer a atteint un sommet à 1 984 et un creux à 673 (une chute de 66,1 %). Si les radiations de la cote sont considérées comme une perte totale, c'était 1 935 → 583 (69,9 %). L'investissement ferroviaire représentait 5,7 % du PIB en 1846, 6,7 % en 1847 et 4,7 % en 1848 (via Mitchell 1964) (p. 8–9).
7. Les lignes initiales de la York and North Midland ont rapporté 14 % sur les fonds des actionnaires, mais les lignes d'extension ont rapporté 2,3 % (via McCartney–Arnold 2001). En octobre 1848, les faibles revenus des nouvelles lignes ne pouvaient plus être dissimulés, et le cours des actions a de nouveau chuté (via Odlyzko 2011) (p. 8).
8. Conclusion de l'auteur : Même au milieu de la manie, les investisseurs ont évalué des actifs similaires de manière cohérente, l'effet de levier des actions partiellement libérées a considérablement augmenté les rendements des nouvelles voies ferrées, et les appels de fonds ont agi comme un mécanisme de désendettement pendant la phase de baisse. L'analogie avec les récentes bulles immobilières est une comparaison propre à l'auteur et n'est pas assimilée comme telle par ce dossier (p. 26–28).

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