Deriving the railway mania

此资料支持的主张

1. 新公司的股票是分期付款（partially paid）的，申请人支付少量定金，并有义务根据建设进度响应缴款通知（calls）。缴付定金后，配股通知书可换取临时凭证（scrip），法案通过后再换成正式股票（第6-7页）。
2. 大西部铁路（Great Western Railway）的全额缴清股和分期付款股的每日价格（1843-50年，2286个交易日），在对未缴资本进行折现后，呈现出期货关系，协整向量的值在0.99-1.12之间（第10-15页，表1）。
3. 在1844-45年的繁荣期，新铁路股票的市场价格平均是已缴股款的两倍以上。按批准年份划分的市价/面值比率峰值为：1844年批准的2.16，1845年4.36，1846年3.05，1847年1.09，未批准的3.03。换算成全额缴清基准则分别为1.29、1.24、1.13、1.09、1.12（第3、17-20页）。
4. 从申请到法案通过后首次缴款通知的平均回报率，分期付款股为33.7%（1844年批准的57.5%，1845年36.0%，1846年21.8%，1847年-19.6%），全额缴清股则为9.1%。最初的定金不到面值的10%，首次通知后的已缴股款平均为24.4%（第20-22页，表2）。
5. 从1837年起，议会要求10%的定金，但在1844年2月降至5%，并于1845年7月恢复到10%。1846-48年的缴款通知拉低了股价，但其解释力很小，股息变化的影响更大（与Odlyzko 2011的研究一致）（第23-26页，表4）。
6. 全铁路指数在1984点见顶，在673点触底（下跌66.1%）。如果将退市视作完全损失，则为1935 → 583（69.9%）。铁路投资占GDP的比重在1846年为5.7%，1847年为6.7%，1848年为4.7%（数据源自Mitchell 1964）（第8-9页）。
7. 约克和北米德兰铁路（York and North Midland）的初期线路为股东资金赚取了14%的回报，但延长线仅为2.3%（数据源自McCartney–Arnold 2001）。1848年10月，新线路的低收入再也无法掩盖，股价再次下跌（数据源自Odlyzko 2011）（第8页）。
8. 作者结论：即使在狂热中，投资者对相似资产的定价也保持了一致性；分期付款的杠杆作用显著提高了新铁路的投资回报，而缴款通知在下跌阶段起到了去杠杆的作用。与近期房地产泡沫的类比是作者自己的比较，本档案不将其等同视之（第26-28页）。

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